Atualmente, quando tudo se conhece e os segredos — mesmo os mais bem guardados —, são despejados em páginas virtuais para quem quiser ver, não saber alguma coisa nos incomoda além do aceitável. Estamos tão acostumados com o fato de que em todo lugar há alguém com um telefone celular filmando alguma coisa que já incorporamos o saber-de-tudo em nossa rotina. Por isso, quando um avião comercial em pleno voo de cruzeiro desaparece das telas dos radares e toda a sua aparelhagem de comunicação se apaga sem aviso prévio, é muito difícil acreditar que ninguém possa nos fornecer uma explicação convincente.
Para preencher o vazio formado, explicações alternativas começam a surgir. Desde um míssil norte-coreano à abdução coletiva dos passageiros, todas as hipóteses — até as mais descabidas — já foram aventadas. Neste artigo vamos traçar algumas considerações com base nos fatos divulgados pelas autoridades malaias, pela imprensa internacional e por outros envolvidos com o caso. Há, sim, uma teoria menos fantástica e mais terrestre para explicar a tragédia ocorrida com a aeronave da Malaysia Airlines.
Nas primeiras horas de 08 de março passado, o Boeing 777 ER200 da companhia decolou do Aeroporto Internacional de Kuala Lumpur, capital da Malásia, em direção à Pequim com 239 pessoas em seu interior, no que deveria ser um voo de rotina. Sem qualquer sinal de problemas a bordo, com tempo limpo e ótima visibilidade, o avião desapareceu de todos os radares logo após uma comunicação do piloto com a torre malaia. Em casos como esse, em que a aeronave simplesmente desaparece das telas dos controladores, a primeira explicação que vem à mente é a sua desintegração em pleno ar. A razão para tal conclusão é simples, uma vez que radares primários funcionam pela emissão de sinais que batem no alvo e retornam, dando leitura de suas coordenadas. Quando isso não acontece, significa que o alvo já não está mais ali.
Desaparecido em pleno ar
Outros radares, chamados de secundários, funcionam eletronicamente em conjunto com o transponder da aeronave [Transmissor de ondas de rádio que se comunica com o controle aéreo]. Enquanto este tem a possibilidade de ser desligado de dentro do avião, nos primários isso não existe. Além destes dois modos de detecção e de identificação, os aviões ainda têm uma série de instrumentos modernos que os mantêm detectáveis. Mas se é assim, como todos eles pararam de funcionar ao mesmo tempo? Para que um avião se desintegre em pleno voo, como se supõe, existem três possibilidades conhecidas: explosão, impacto com algo grande e sólido ou deficiências estruturais. Note-se que, quando se fala de desintegração, isso não significa que todos os componentes da aeronave viraram pó, mas que a estrutura da aeronave sofreu danos catastróficos em pleno ar.
Informações desencontradas
Diante do desaparecimento do avião, as autoridades malaias, em conjunto com especialistas do mundo todo, passaram a divulgar boletins técnicos contraditórios e as atualizações que se seguiam só serviram para aumentar o mistério do desaparecimento do Boeing e a desconfiança de que algo de muito grave havia ocorrido. A informação surgida de que o voo MH 370 tinha se elevado a 13.700 m foi a primeira a levantar suspeitas, pois essa seria uma altitude superior àquela certificada pela própria fábrica.
Depois disso, o comandante da Força Aérea Malaia assegurou que a aeronave tinha efetuado uma volta de retorno, mas logo outro oficial do mesmo órgão desmentiu a informação. Ao mesmo tempo, uma agência inglesa que monitora, via satélite, o funcionamento das turbinas Rolls Royce do Boeing informou que tinha continuado a receber sinais dos motores, mesmo depois do desaparecimento do avião. A empresa negou, mas ninguém parece ter ligado.
As primeiras notícias do desaparecimento diziam que a aeronave era um Boeing 777 LR200, único avião da frota 777 que utiliza turbinas da General Electric. Pouco depois desse ligeiro engano, o avião passou a ser considerado um Boeing 777 ER200, esse sim, operando com motores Rolls Royce. A falta de informações precisas, somada à pressão das famílias e da mídia internacional, só fez aumentar a desconfiança de que algo estava sendo ocultado pelos especialistas. Mas o quê?
Suicídio a bordo?
Sem saberem como lidar com o acontecimento, as autoridades malaias aventaram um possível suicídio do comandante ou do copiloto e logo em seguida disseram que o avião tinha baixado a altitude de voo para 1.500 m, a fim de fugir da detecção dos radares e usar a fisiologia do terreno para manter-se oculto. Ou seja, queriam que acreditássemos que um monstro como o Boeing 777, pesado e lento, passaria a ter a mesma facilidade de manobra e poder de voo que um caça militar ou um helicóptero, voando entre vales e montanhas. Isso é impossível.
A seguir, veio mais uma informação espantosa, agora dizendo que, devido a uma avaria, o piloto teria baixado a altitude do voo à procura de um lugar para pousar, enquanto, em paralelo, se afirmava que a aeronave voara sobre o oceano. Duas semanas após seu desaparecimento foram detectados por satélite alguns destroços com 14 e 23 m flutuando no Oceano Índico. Mas o que ninguém explicou é que, apesar de algumas peças dos aviões serem feitas com o mínimo de peso possível, elas não são projetadas para boiar por mais do que algumas horas — ao fim de um tempo relativamente curto, estruturas com essas dimensões e peso afundam.
A única informação coincidente sobre o acidente do voo MH 370 foi a de que alguém a bordo, com profundos conhecimentos sobre aquele tipo de aeronave, teria desligado os meios de comunicação. Essa informação estava redigida de igual modo em todas as notícias, o que demonstra ter vindo da mesma fonte. Novamente vemos uma tentativa de comunicar algo inverídico à imprensa, pois há instrumentos a bordo que não podem ser desligados, embora sobre eles não se tenha falado.
Política de contrainformação
Divulgar uma montanha de informações contraditórias, falsas e sem sentido é próprio da prática de contrainformação, tão utilizada pelas agências governamentais em todo o mundo. Mas pensar em contrainformação em um acidente com voo comercial seria chegar ao exagero do conspiracionismo. Porém, ao buscar cuidadosamente por maiores informações, este autor encontrou uma advertência da Administração Federal de Aviação (FAA) dos Estados Unidos a respeito dos Boeings 777, dizendo que tais aviões apresentavam defeitos estruturais que poderiam provocar seu desintegração em pleno voo. A data limite para que a empresa cor
rigisse esses defeitos estava marcada como sendo 09 de abril de 2014. Fazendo-se uma ligação entre esse aviso e o desaparecimento do avião malaio, um panorama de interesses começa a se delinear.
A informação de defeitos estruturais e desintegração em voo envolve, automaticamente, a própria FAA em termos de responsabilidades civil e criminal, por não ter proibido, de imediato, que as aeronaves voassem sobre o espaço aéreo norte-americano. Em caso de processo, a agência provavelmente argumentaria que, ao detectar a anomalia, informou a Boeing e deu-lhe um prazo para que corrigisse tais defeitos. E também que, afinal de contas, nada acontecera com as aeronaves nos Estados Unidos.
Sobre a Boeing recairiam as mesmas responsabilidades, por não ter tomado medidas imediatas e advertido as companhias de aviação de que suas aeronaves Boeing 777 não mais poderiam voar até serem reparadas. Ao ser acionada judicialmente, a fábrica explicaria que estava tomando todas as medidas necessárias para resolver a situação e que, embora um aparelho realmente tivesse demonstrado ter determinadas falhas, isso não significava que todos os demais também as possuíssem.
Deficiências estruturais
As companhias de aviação proprietárias de Boeings 777 também seriam consideradas corresponsáveis por não terem enviado suas aeronaves para reparo, quando sabiam dos riscos envolvidos ao utilizá-las. Mas, novamente, em caso de processo, se defenderiam argumentando que a própria construtora das aeronaves ainda não tinha tomado uma posição e que deficiências estruturais só a fábrica poderia corrigir.
O principal problema aqui é que um recall de todos os Boeings 777 — cerca de 1.000 unidades —, custaria bilhões de dólares. A Boeing não suportaria uma operação desta envergadura, não só economicamente, mas também em termos físicos (espaço e pessoal). Por outro lado, as aeronaves espalhadas pelas companhias de aviação do mundo todo com certeza já têm programado e vendido o transporte de centenas de milhares de passageiros. Essas companhias, caso enviassem os seus aparelhos para a fábrica, teriam que arcar com a indenização aos usuários, pois não teriam como recolocá-los em outros voos, por falta de aeronaves. O prejuízo também seria repassado à Boeing.
Já as companhias de seguros se recusariam a pagar quaisquer indenizações, pois alegariam negligência por parte da fábrica, das companhias de aviação e até da própria FAA. Nesse cenário, a Boeing, além de perder toda a credibilidade, iria à falência. Imaginando-se o tamanho das batalhas judiciais e o vulto das indenizações, fica claro que não é do interesse de nenhuma das partes que a hipótese de desintegração da aeronave seja levada a sério.
Uma saída nada fácil
Não pode ser ignorada, entretanto, a necessidade de se dar uma explicação ao público — particularmente às famílias das vítimas. Em pleno século XXI, com toda a parafernália eletrônica que nos cerca, radares espalhados por todos os pontos da Terra e satélites nos espiando desde o espaço, uma companhia aérea não encontrar seu avião e não ter certeza do que houve durante o voo lança uma sombra na credibilidade de todas as outras empresas, algo que afeta diretamente a saúde financeira dos negócios. Portanto, seja de que forma for, uma explicação precisa ser encontrada. De preferência, uma que não afete os principais agentes envolvidos nesta questão.
Inicialmente, a empresa Malaysia Airlines informava que não havia qualquer tipo de carga perigosa a bordo do voo MH 370, mas depois contradisse a própria declaração, afirmando que o avião transportava baterias de íons de lítio. Essa carga é passível de provocar incêndios e explosões, mesmo cumprindo todas as normas internacionais de segurança. Desde 1991, já se contabilizaram mais de 140 incidentes a bordo de aeronaves provocados pelas tais baterias.
Em pleno século XXI, com toda a parafernália eletrônica que nos cerca, uma companhia aérea não encontrar seu avião e não ter certeza do que houve durante o voo lança uma sombra na credibilidade de todas.
Culpar as baterias de lítio poderia parecer, à primeira vista, uma saída fácil para um problema difícil. Porém, os norte-americanos, sem que ninguém lhes tivesse perguntado algo, informaram logo no início das investigações que seus satélites não tinham detectado nenhuma explosão no local e hora em que a aeronave desapareceu. Talvez tenham divulgado essa informação para evitar a suposição de que o avião pudesse ter sido atingido por um míssil, uma vez que, na semana anterior, a Coreia do Norte tinha avisado que um de seus mísseis de teste passara bem ao lado de um avião comercial chinês. Bem, a suposição sobre um projétil surgiu de qualquer forma e o boletim norte-americano afastou a possibilidade de se usar as baterias como explicação.
A nova localização
Semanas após o incidente e sem qualquer ideia de onde estaria a aeronave, as autoridades malaias informaram que sinais de radar teriam localizado o avião a 2.000 km da cidade australiana de Perth. Como isso seria possível, entretanto, é um mistério. Para que o avião tenha chegado até tal posição, ele precisaria ter voado no sentido contrário ao de sua rota original. Conseguir tal proeza, sem ser detectado por todos os países do entorno, que são numerosos e com vasta quantidade de equipamentos de detecção, só seria possível se o piloto tivesse atravessado o território malaio. Como nenhum radar, civil ou militar, viu a aeronave, esta é a dúvida que ninguém responde.
Os técnicos em aeronáutica e os próprios países envolvidos nestas buscas, que custam milhões de dólares e arriscam prestígios internacionais, levantarão essas mesmas questões, mas não enquanto seguem as informações de que o avião foi detectado por satélite em nova rota. Mas que satélite teria recebido os sinais, quem os analisou, quem forneceu a informação e como conseguiram concluir que eram originários do voo MH 370, não sabemos. Porém, quando a cada momento a
contrainformação floresce e as dúvidas se instalam, é muito difícil acreditar em qualquer coisa.
